Карахме дълго време до езерото. Шофьорът внимателно постави ремаркето на рампата. Когато оста падне във водата, едновременно с това пада и главината на лагера на Hot Wheels. Бързо компресиращият се въздух и грес вътре в главината създават вакуум, тъй като топлината от лагерите се охлажда от езерната вода извън главината. Ако уплътненията не могат да задържат вакуум, главината може да засмуче вода и замърсители. Висококачествен касетъчен маслен уплътнител от нитрилен каучук
Въпреки че това е краен случай, този вид замърсяване може да възникне във всички лагери, ако уплътненията са в лошо състояние. Очевидно е, че най-важната част от лагера е уплътнението. Ако замърсители попаднат върху контактните повърхности или ако греста се източи, лагерът няма да издържи дълго.
Някои нови уплътнения са изработени с помощта на хидрогениран нитрилен бутил каучук. Производителят заявява, че материалът няма да бъде атакуван и разграден от синтетични течности и добавки, които атакуват традиционните нитрилни съединения. Освен това материалът е силно устойчив на абразиви, които могат да проникнат в други съединения, причинявайки течове.
Днес повечето уплътнения се наричат „уплътнения с устни“, защото устната им опира до външния диаметър на вала. Този „гумен“ (нитрилен, полиакрилатен, силиконов и др.) ръб е залепен за метална обвивка, която се вкарва в отвор в частта, която ще се уплътнява. Пружината за окачване влиза в жлеба зад устната, помагайки на устната да поддържа контакт с вала. Понякога ще намерите пръстен от уплътнител около външния диаметър на тялото, който помага за уплътняването на металното тяло към отвора, където е монтирано уплътнението. В други случаи металната обвивка е изцяло покрита със същия материал, от който е направена самата устна.
Някои уплътнения за лагери имат вградено прахоуплътнение, което представлява малка допълнителна устна, обърната към външната страна на корпуса. Тази малка устна не държи пружината. Някои производители на уплътнения за лагери произвеждат уплътнения с три различни устни.
Уплътнението винаги трябва да се монтира с уплътнителната устна, обърната към флуида, който ще се уплътнява. Това е така, защото устната е проектирана по такъв начин, че налягането, приложено върху уплътнението от „мократа“ страна, увеличава налягането, упражнявано от устната върху вала. Ако уплътнението е монтирано обратно, натискът от „грешната“ страна на устната ще доведе до издърпването ѝ от вала, причинявайки теч. При повечето уплътнения дясната страна е очевидна, но при други не е.
Повечето уплътнения са проектирани така, че „задната“ част (обратна към течността) на корпуса е отворена. Предната част е затворена и може да бъде гравирана с номер на частта. Някои уплътнения обаче са много симетрични и трябва да се обърне специално внимание на правилната ориентация на устната.
Някои уплътнения дори са проектирани за специфично въртене. Те може да имат стрелка, показваща въртенето. Ориентираните уплътнения може да имат малки диагонални ръбове близо до устната. Тези ръбове действат като микроскопични „нишки“, които помагат за изтеглянето на течността от ръба, докато валът се върти. Някои уплътнения имат синусоидален дизайн на устната, който създава резонансен режим, докато валът се върти. Това помага за затягане на устната, изтегляйки маслото от устните и намалявайки течовете.
След като свалите уплътнението, проверете повърхностите на главината и шпиндела, където се намира устната, за повреди. Ако повърхността е надраскана, с вдлъбнатини или твърде грапава за ново уплътнение, имате няколко възможности. Незначителни драскотини или корозия обикновено могат да се отстранят с шкурка. Повърхностите не трябва да се обработват с нищо по-грубо от шкурка. Понякога устните на втвърдени стари уплътнения ще износят каналите в уплътнителната повърхност. Ако можете да закачите пирони в канала след шлайфане на вала с шкурка, каналът е твърде дълбок, за да бъде приемлив.
Каквото и да е, подмяната на главина или шпиндел може да бъде много скъпа както по отношение на цената на главината, така и на цената на подмяната ѝ.
Проверете самото уплътнение, за да определите причината за повредата. Ако уплътненията са втвърдени и/или износени, това е просто светотатство на времето. Ако устната на уплътнението е много мека и подута, може да е повредена от несъвместима смазка.
Ако уплътнението е сравнително ново, е възможно да не е монтирано правилно. Неизправностите при монтажа включват скъсани ръбове, вдлъбнатини от неправилни инструменти за монтаж, неправилно подравняване, повдигнати крепежни елементи, повредени грапавини и липсващи компресионни пружини. Невнимателният монтаж може да доведе до падане на компресионната пружина от жлеба. Също така проверете за признаци на топлинно увреждане.
След това се уверете, че имате правилното уплътнение. Проверете прилягането на вала и корпуса. Смажете устната с течността, с която ще работите, преди да монтирате уплътнението. Ако уплътнението е монтирано сухо, устната ще прегрее веднага щом валът започне да се върти.
Монтирайте новото уплътнение на място с помощта на инструмента за монтаж на уплътнения. Ако уплътнението трябва да се монтира върху грапава част на вала (като например шлиц), увийте маскираща лента около грапавата зона, за да стигнете до мястото, където трябва да бъде, за да предотвратите повреда на уплътнението. Не удряйте директно уплътнението и никога не използвайте перфоратор или щанца за монтаж на уплътнението. Вдлъбването на тялото на уплътнението с перфоратор може да доведе до деформация на устната и теч от уплътнението. Уверете се, че сте поставили уплътнението правилно в отвора и сте го натиснали правилно. Като общо правило, уплътнението трябва да се набие, докато се изравни. Има някои изключения, така че е най-добре да проверите дълбочината, преди да отстраните стара пломба.
Екипът от сервизи се обединява, за да тласне напред автомобилната ремонтна индустрия чрез образование, ресурси и работа в мрежа.
Ако някога сте шофирали кола или камион с напълно заключващ се диференциал в тесен завой или сте се опитвали да измъкнете превозно средство от снежна преспа с отворен диференциал, знаете предимствата на самозаключващите се диференциали.
Диференциалът позволява на две свързани колела да се въртят с различни скорости. Двете колела са свързани чрез зъбни колела. Ако зъбното колело не се върти около оста си, двете оси се въртят с еднаква скорост. Ако зъбното колело започне да се върти, осите се въртят с различна скорост. Как се променя посоката на въртене и кой вал се върти по-бързо, определя кой вал получава най-голяма мощност.
Ако карданният вал се повреди, той рядко се поврежда сам. Външни фактори могат да повредят ставите повече от рязането на ботуши с нож.
Независимо от производителя, повечето платформи почти винаги имат версия със задвижване на всички колела (AWD).
Познаването на често срещаните проблеми и разбирането на наличните възможности за тяхното изолиране и решаване е ключът към успеха.
Смяната на лагер на задно колело на задно окачване на задвижващ мост изисква няколко допълнителни стъпки в сравнение с комбиниран лагер.
Време на публикуване: 31 юли 2023 г.